Se não fosse eu...

A invenção do cientista: o telescópio refletor, que funcionava com espelhos côncavos e media 15 cm.

Em 1669, o cientista inglês Isaac Newton divulgou um invento de sua lavra: o telescópio refletor. Em vez das lentes normalmente usadas, o novo equipamento funcionava com espelhos côncavos. Estes, além de não provocar alterações nas cores, permitiam construir um instrumento menor. Enquanto os telescópios convencionais, refratores, mediam cerca de 1,80 metro de comprimento, o invento de Newton media apenas 15 centímetros. Isso porque a luz refletida, ao contrário da refratada, percorre um caminho menor dentro do instrumento, dispensando grandes espaços. Na época Newton ainda não era cientista prepotente em que se transformaria depois de ficar famoso. Quando comunicou à Royal Society seu invento, relatou que construíra tudo sozinho – ferramentas, espelhos, revestimentos. E explicou, com uma pitada de estilo que lhe valeria tantas inimizades: “Se tivesse esperado que os outros fizessem minhas coisas, não teria feito nada do que fiz”.

Revista Super Interessante n° 035

No princípio, a uniformidade

Astrônomos ingleses pesquisaram 2 milhões de galáxias, a até 2 bilhões de anos-luz, se limitando a uma faixa de 10% do Cosmo conhecido, superando brasileiros e americanos.

Uma equipe da universidade de Oxford, dirigida pelo astrônomo Steve Maddox, suplantou seus colegas brasileiros e americanos, que haviam montado um mapa de uma vasta região do Universo com o alcance de 400 milhões de anos-luz . Os ingleses pesquisaram 2 milhões de galáxias, até 2 bilhões de anos-luz. Em compensação, se limitaram a uma faixa de 10% do Cosmo conhecido. O mapa dos ingleses não mostra como os anteriores, vazios cercados por estruturas semelhantes a paredes. “Prova de que a matéria se distribuí de forma mais uniforme em distâncias muito grandes, que correspondem ao período inicial do Universo”, comenta o astrofísico Paulo Pellegrini, do Observatório Nacional, um dos autores do mapa onde se enxergam paredes. “Resta saber como uma distribuição tão homogenia de galáxias evoluiu para a forma que vemos agora.”

Revista Super Interessante n° 035

 

Nervos à flor do cimento

O físico César Evora descobriu que sensores de fibras óticas poderiam prevenir desastres, se fosse possível embuti-los, com peles artificiais, na estrutura de pontes, viadutos, aviões e sistemas de canalização de gás.

A idéia é digna de prêmio: assim como sensores na pele alertam o cérebro quando algo anormal se passa com o corpo, sensores de fibras óticas poderiam prevenir desastres, se fosse possível embuti-los como peles artificiais, na estrutura de pontes, viadutos, aviões e sistemas de canalização de gás. Essa rede seria capaz de transmitir informações sob a forma de pulsos de luz- a exemplo do que já ocorre nas telecomunicações – com o auxilio de computadores, que interpretariam os sinais como um aviso de falhas, ou de variações de temperatura ou de estresse na estrutura. Engenheiros americanos já conseguiram transformar a idéia em fato, ao instalar sistemas desse tipo para medir a temperatura em turbinas de helicópteros. “Em construções mais complexas, ainda restam problemas a resolver” analisa o físico César Évora, coordenador da área de fibra ótica da Telebrás, em Campinas. “As fibras têm de aderir perfeitamente ao material para que o menor sobressalto seja registrado. E isso por enquanto não foi conseguido.”

Revista Super Interessante n° 035

Quando os aviões se cansam

Parte da fuselagem desaparece no ar e expõe um problema que os engenheiros aeronáuticos aprendem a prevenir: a fadiga dos materiais. A segurança da estrutura, para eles, está acima de tudo.

O Boeing 737 da Aloha Airlines decolou do aeroporto da cidade de Hilo, no arquipélago do Havaí, naquele 28 de abril de 1988, e tudo levava a crer que seria mais uma breve viagem de rotina até Honolulu, numa ilha próxima. Alguns dos noventa passageiros reclamaram um pouco da turbulência no início do vôo, mas, minutos depois, olhavam já com impaciência o sinal luminoso que mandava manter os cintos de segurança atados. Santo mandamento. Pois, assim que o avião, com dezenove anos de uso, nivelou a 7 000 metros, a altitude prevista de vôo, ouviu-se um forte estrondo e, subitamente, o teto da primeira classe desapareceu no ar deixando um rombo de 6 metros na fuselagem acima e ao lado da fileira de assentos. Quase no mesmo instante, uma comissária, de pé no corredor, foi sugada para fora. O número de vítimas poderia ter sido maior, não fosse a perícia do piloto em fazer um pouso de emergência num aeroporto próximo; todos os passageiros e o restante da tripulação se salvaram. O acidente, por suas características, dramatizou um problema que há 36 anos vem tirando o sono dos responsáveis pela segurança do transporte aéreo. Em janeiro de 1954, de fato, um Havilland Comet, da família dos primeiros jatos comerciais, pertencente à hoje extinta companhia inglesa BOAC, explodiu no ar quando fazia a rota Roma—Londres. As investigações mostraram que o avião, embora não fosse idoso, apresentava sinais de desgaste — por culpa da concepção falha do modelo e da inexistência de certos testes, hoje em dia obrigatórios.
O atestado de óbito do Comet registrou como causa da morte uma doença implacável, até então desconhecida, que recebeu o nome fadiga de materiais e passou a fazer parte do vocabulário dos engenheiros aeronáuticos. Significa que, submetidos a esforços variáveis durante muito tempo, metais, plásticos e alguns tipos de madeira podem se romper subitamente, mesmo que o esforço com que estejam arcando naquele momento seja suportável. No caso do velho Comet, o desgaste na fuselagem trincou a ponta de uma das janelas, o que desencadeou a tragédia. Nas décadas seguintes, cientistas e engenheiros se debruçaram sobre as pranchetas na tentativa de evitar a repetição desse problema. Mas como, evidentemente não é possível blindar um avião feito um tanque de guerra, porque ele não sairia do chão, acidentes causados por fadiga de materiais continuam a engrossar as estatísticas dos desastres aéreos. Mesmo porque, jatos como o Boeing 737,o 727 e o DC-9, este da McDonnell Douglas, todos em operação há mais de vinte anos, apropriados para viagens curtas e médias, envelhecem rápido: as freqüentes decolagens e pousos provocam mais estresse na estrutura do que nos wide-bodies, geralmente utilizados em percursos maiores. Nem estes, porém, estão imunes ao problema. No ano passado, uma falha na trava da porta de um Jumbo 747 da empresa americana United Airlines, com dezoito anos de uso, provocou um rombo de 12 metros na fuselagem e a morte de nove passageiros. No caso da havaiana Aloha Airlines, ficou provado que parte da carcaça do Boeing 737 não agüentou o dano da fadiga acumulada de 35 000 horas de vôo, o equivalente, para os materiais, a 90 000 decolagens.
Nos tempos pioneiros, as lendárias máquinas voadoras não ofereciam dores-de-cabeça desse tipo. Afinal, o que iria corresponder à fuselagem neles não passava de uma armação de madeira normalmente reforçada com fios de aço e cantoneiras. Naqueles mais pesados que o ar, que certamente não eram projetados para durar vinte ou trinta anos, piloto e motor ficavam desconfortavelmente assentados sobre a asa inferior. Mais aperfeiçoados, os aviões de madeira continuaram a existir até os primeiros tempos da Segunda Guerra Mundial, quando os  caças soviéticos Lavotchkin La-5 e La-7, feitos com esse material, deram muito trabalho aos alemães. Mas, em geral, a partir da década de 30, com o desenvolvimento das chapas de alumínio, o metal tornou-se componente obrigatório do revestimento dos aviões.
Apareceram os bimotores e trimotores metálicos, como o Junker Ju-52, alemão, e os americanos Douglas DC-2 e DC-3 — este último, o equipamento mais bem-sucedido da história da aviação, que ainda presta serviços em rincões perdidos do mundo.
Sob esse aspecto, não há novidades no ar. Os modernos aviões de transporte comercial, independente de tamanho, apresentam a mesma estrutura da época do inesquecível DC-3 e as ligas de alumínio continuam suportando a maior parte do esforço sobre a fuselagem. Embora sem a resistência do aço ou do titânio — usados para reforçar lugares críticos, como o enquadramento das portas —, tais ligas se moldam facilmente e possuem, no jargão dos engenheiros, maior tenacidade à fratura. Isso significa que a fuselagem constituída de uma pele de alumínio, mesmo afetada por uma trinca, demora mais para se romper. Depois da pele, vêm os ossos, por assim dizer. Formados de ligas longitudinais (as longarinas) e de anéis (as cavernas), naturalmente também em alumínio, dão estabilidade ao avião e distribuem a pressão pela fuselagem inteira. Por isso mesmo, as longarinas e as cavernas mais reforçadas ficam nas junções das asas, onde sempre é maior o esforço a que é submetido o material
Como um gigantesco brinquedo de montar, essa armação está presa por dezenas de milhares de rebites. Cerca de 90 000 deles entram por exemplo na construção do Brasília, o turboélice para trinta passageiros da Embraer, por sinal o campeão de vendas da empresa de São José dos Campos. Com tanto metal, não há como impedir a fadiga e a corrosão à medida que as estruturas envelhecem. Os técnicos costumam dizer que tais problemas estão para as aeronaves como a arteriosclerose para o homem. Mas a geriatria aeronáutica — é assim mesmo que se chama a técnica de prolongar a vida útil dos aviões —, conhecendo os dados vitais e a ficha clínica dos aparelhos pode pelo menos prever e controlar o desenvolvimento dessas doenças da terceira idade. E acidentes como o da Aloha Airlines oferecem o consolo de multiplicar as pesquisas sobre o assunto numa época em que muitos modelos em operação se aproximam dos limites de longevidade. O engenheiro aeronáutico Antônio Carlos Vieira Victorazzo, da Embraer, que há vinte dos seus 42 anos estuda e trabalha com estruturas de aeronaves, explica que, para cada projetista envolvido com a aerodinâmica de um aparelho, existem três outros preocupados com a carcaça. Eles passam centenas de horas estipulando as regras segundo as quais os futuros modelos poderão voar. “Os projetos devem conter obrigatoriamente informações sobre a carga exata durante as manobras, sob rajadas de vento, nos pousos e decolagens e em velocidade máxima. Isso vale para cada parte da superfície do aparelho", explica Victorazzo. "Muitas vezes, componentes estruturais são testados até serem destruídos, para se ter certeza de que suportam o esforço em vôo, assim como muitas chapas de metal tomam banhos de água salgada para se avaliar a proteção contra a corrosão."
Segurança nunca é demais. Para evitar riscos, não se fabrica um protótipo, mas vários, todos eles forçados nas provas em terra e no ar a dar tudo que podem. Para começar, os modelos são testados nos famosos túneis de vento, que fornecem, entre outras coisas. informações sobre a distribuição da pressão do ar em diferentes condições de vôo. Além de analisar o desempenho das aeronaves em condições extremas de temperatura e em freqüências de vibração, as quais provavelmente nunca serão experimentadas nas operações normais, simula-se o número de vôos diários efetivamente cumpridos nas companhias aéreas. Essas informações se acumulam nos computadores e mais tarde farão parte do currículo das naves. Assim, os protótipos do turboélice CBA-123, em construção nos hangares da Embraer, passarão por 60 000 horas de vôo simulado antes e enquanto o avião estiver em operação.
Na esteira das conferências e seminários que se seguiram ao desastre da Aloha, os fabricantes começaram a estudar até a influência da poluição e da chuva ácida sobre a fuselagem. E não foi propriamente surpresa descobrir que os jatos que operam nas proximidades de Tóquio e São Paulo precisam de uma faxina mais rigorosa. A poluição está despertando suspeitas ainda mais inquietantes: há quem alerte para a hipótese de maior corrosão e envelhecimento dos metais expostos à radiação ultravioleta, com o esgarçamento da proteção proporcionada pela camada de ozônio. Ao mesmo tempo pesquisam-se novos materiais especialmente resistentes que possam, no futuro, substituir com vantagem as estruturas metálicas convencionais. Compostos de fibras de carbono (material de mil e uma utilidades, empregado, por exemplo, em raquetes de tênis) ajudam hoje a emagrecer o A 320, a mais recente versão do Airbus europeu, e constituem os flapes inteiriços, de quase 9 metros de comprimento, que a Embraer está fabricando para os novos jatos americanos MD11. Se fossem de metal, esses flapes teriam não apenas um número maior de chapas, como também de rebites, multiplicando, portanto, os pontos potenciais de fadiga.
Por trás de todos esses estudos, esconde-se um conceito adotado obrigatoriamente há doze anos pelos fabricantes e considerado o grande responsável pela segurança de vôo. Trata-se da tolerância a danos (fail safe, em inglês), uma espécie de versão aeronáutica do dito a união faz a força. Assim, cada pequenino rebite, cada pedaço da fuselagem de um elefantino 747 são dimensionados para suportar o dobro da pressão normalmente sofrida durante sua vida. Se qualquer peça desse jogo de armar entrar em pane por algum motivo, as outras não podem substituí-la, mas têm força suficiente para sustentar o avião no ar. Orgulham-se os engenheiros da Embraer de que o Brasília foi desenhado para fazer um pouso normal, mesmo com um rombo de 80 centímetros na fuselagem. No começo de junho último, um desses aviões chocou-se com um Piper nos céus da Bélgica e, apesar dos estragos provocados na fuselagem, conseguiu pousar sem vítimas.
Fundamentais também para a segurança das aeronaves são as inspeções obrigatórias antes de cada viagem e as mais minuciosas, a intervalos regulares de horas de vôo. De posse dos manuais da indústria, os inspetores das companhias aéreas sabem quais os pontos críticos e têm condições de apanhar — com a ajuda de uma variedade de instrumentos, desde lupas a emissores acústicos, passando pelos raios X — as trincas microscópicas que podem surgir na fuselagem. Se houver uma suspeita, usa-se um líquido penetrante, capaz de denunciar a falha por microscópica que seja. "Quando se obedece a todas as regras do jogo, os problemas diminuem sensivelmente", lembra o engenheiro Victorazzo, da Embraer. "E, quando estes aparecem, devem-se a controles deficientes e verificações mal feitas." Novamente tomando como exemplo o acidente havaiano de 1988: ficou provado que a Aloha havia passado a hora de trocar as juntas, contrariando as recomendações da Boeing.
No pior desastre com uma única aeronave na história da aviação, ocorrido há cinco anos, morreram 520 pessoas. As investigações mostraram que a caverna de pressão traseira do aparelho, um Jumbo 747 da Japan Airlines, se rompeu devido a um reparo mal feito. O ar pressurizado da cabine entrou na cauda, arrebentando partes da fuselagem e danificando o sistema hidráulico. Segundo o relatório, a inspeção falhou ao não detectar a fadiga do metal. Tragédias como essa não desestimulam os especialistas. Como diz o engenheiro Victorazzo, que de avião entende tudo, menos pilotar, os desastres provocados por falhas estruturais são poucos. "Nos meus anos de serviço na Embraer não tive de lidar com nenhum", relata. "A gente que trabalha com isso sabe as precauções com segurança que existem por trás de cada aeronave e fica tranqüila", informa — sem se dar sequer o trabalho de bater na madeira para evitar a má sorte.

60 000 horas de ensaios

Nos próximos meses, os engenheiros encarregados do projeto do CBA123, o mais novo turboélice da Embraer, estarão de olho nos gráficos extraídos dos computadores da empresa. Eles mostrarão os resultados dos testes estruturais e de fadiga da fuselagem de quase 18 metros de comprimento do avião, sem contar as asas. As primeiras unidades do CBA-123 devem sair da linha de montagem em 1992. Até lá, cinco protótipos estarão sendo submetidos a uma bateria de provas no solo e no ar, que prosseguirão mesmo depois da entrega dos modelos encomendados, equivalente a 60 000 horas de vôo ou trinta anos de operações. Nos próximos meses, um dos hangares da Embraer estará ocupado por dois protótipos onde serão instalados macacos hidráulicos ligados a 10 000 medidores de tensão na fuselagem. Esses medidores registrarão em computadores qualquer alteração do metal. Segundo o engenheiro Walter Bartels, diretor do departamento de testes, quando começarem a voar para valer, os CBA-123 terão uma reserva de segurança de 50%, ou seja, poderão executar muito mais manobras do que as especificadas no manual de vôo, sem comprometer nem danificar a estrutura.

Revista Super Interessante n° 035

Sentindo o som das estrelas

O governo americano planeja a construção de um detector a laser de ondas gravitacionais, que permitirá estudar eventos astronômicos formidáveis, como colisões entre estrelas e buracos negros.

Previstas pelo gênio de Einstein em 1916 para explicar a mecânica do Universo, as ondas gravitacionais vêm escapando desde então aos sensores dos cientistas. Mas é possível que em breve a caçada chegue ao fim. Para isso, o governo dos Estados Unidos planeja gastar 192 milhões de dólares na construção de um detector a laser, com 4 quilômetros de comprimento, que ficaria pronto em 1995. Trata-se do LIGO, sigla em inglês de Observatório de Onda Gravitacional com Interferômetro a Laser. Um modelo anterior, de 40 metros, era já capaz de registrar a pressão causada por um flash comum de máquina fotográfica. Mas as ondas gravitacionais são extraordinariamente mais sutis. A onda gerada pela explosão de uma estrela distante, por exemplo, faria com que ma Terra um bloco de metal de 1 metro cúbico se movesse uma décima parte de 1 trilionésio de milímetro – mas o novo detector captaria o evento.
A recompensa, certamente, será grande, pois a captura das ondas gravitacionais permitirá estudar eventos formidáveis, como colisões entre estrelas e buracos negros, astros que concentram quantidades incomensuráveis de matéria. Isso lançaria mais luz sobre as leis gerais que governam o Universo. Para entendê-las pode-se comparar o Cosmo a um jogo de futebol onde cada jogador a outro representa uma onda de energia. A diferença é que no jogo cósmico há inúmeras bolas, distribuídas entre os corpos celestes, que ficam trocando passes sem cessar. De modo geral, o fluxo de energia é pequeno e não se altera, mas quando uma estrela explode o equilíbrio se rompe. Há uma súbita transferência de energia para os corpos próximos que, em seguida, a repassam para corpos mais distantes.
As bolas que se propagam no Universo podem ser três tipos. O primeiro representa a energia da gravidade. Embora presente em qualquer corpo físico, flui principalmente entre as estrelas e os planetas – aquilo que mantém a Terra presa ao Sol é, na verdade, uma troca de ondas gravitacionais. O segundo tipo inclui a energia nuclear fraca, responsável  ambas pela ligação entre moléculas e átomos. A energia nuclear forte, enfim, cria forças entre os quarks, partículas das profundezas do núcleo atômico. Apesar de sua importância, a energia gravitacional, o primeiro tipo, tem uma intensidade relativa muito baixa. Para se ter uma idéia, basta comparar os passes do tipo eletromagnético e do tipo gravitacional trocados entre um elétron e o núcleo atômico. A relação entre as duas formas de energia se exprime por um numero gigantesco: 1050 (o número 1 seguido de cinquenta zeros). Isso dá uma noção da dificuldade de captar as ondas gravitacionais.
Também mostra como é difícil compará-las matematicamente com as outras formas de energia – o grande sonho que Einstein perseguiu em vão. Hoje, com a ajuda de instrumentos inimagináveis há setenta anos, o sonho pode se tornar realidade. O plural é obrigatório: um único detector registra a passagem da onda, mas não sabe de onde ela vem: para tanto, é preciso pelo menos três equipamentos trabalhando juntos. Como os americanos, os europeus já têm planos para instalar o seu detector – e mandaram uma boa notícia. “Os brasileiros poderão participar do projeto”, informa o físico Reuven Opher, do Instituto Astronômico e Geofísico, da Universidade de São Paulo. “Formos sondados e, naturalmente, achamos a idéia muito boa.”

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Imagens Quentes

Luiz Guilherme Duarte

Substituindo a luz visível por calor, a termografia permite retratar até mesmo o ar. Essa técnica tornou-se uma ferramenta de precisão nas mais diversas atividades.

Tudo o que certos fotógrafos esperam é uma calorosa recepção — de imagens, bem entendido. São os caçadores de fotos termográficas, aquelas criadas por computadores a partir do fraco calor emitido pelos seres vivos ou por qualquer material. Eles podem ser encontrados nos mais diferentes laboratórios, de hospitais a avançados centros de pesquisas. Conhecida desde 1950, essa tecnologia baseia-se num espectro de luz abaixo dos limites visíveis, a radiação infravermelha, descoberta ainda em 1800 pelo  astrônomo alemão naturalizado inglês William Herschel (1738-1822). Ao contrário do processo fotográfico comum, que depende dos raios de luz visíveis refletidos pelos objetos, a termografia vale-se da radiação térmica emitida pelo movimento normal das moléculas que compõem os materiais na forma de raios infravermelhos.

Em lugar do papel sensível à luz, termômetros especiais com gases congelados próximo ao chamado zero absoluto, 273º C negativos (no qual cessa todo movimento das moléculas) registram essas mínimas variações de temperatura. Na verdade, doses mais altas de raios infravermelhos chegam a provocar um leve aquecimento na pele e são muito úteis no tratamento de contusões musculares — com o calor, os tendões relaxam e voltam a funcionar sem dor. O claro e escuro das imagens convencionais é representado nesse sistema por um código de cores, definido por computadores em função das leituras ponto-a-ponto do termômetro. Geralmente, quanto mais quente a área lida, mais a cor tende ao vermelho. A termografia teve uma acolhida calorosa nos mais diversos campos. Durante a Segunda Guerra Mundial, por exemplo, foi desenvolvido um binóculo que usa esse sistema para permitir que se enxergue melhor à noite.
Um canhão de elétrons, parecido com aquele utilizado nos televisores, converte em imagens os sinais de eletrodos sensíveis à luz infravermelha de uma lâmpada especial. Aparelhos de detecção desse tipo de luz também são usados em mísseis teleguiados para dirigir os projéteis a alvos quentes. “No campo da Medicina as imagens termográficas servem para identificar a evolução de tumores no organismo”, lembra o oncologista Flávio Franco Montoro, dono de uma das poucas clínicas brasileiras que fazem esse tipo de exame. As células cancerosas desprendem mais calor que as saudáveis, pois são mais irrigadas de sangue, cujas células de defesa tentam destruí-las. Como o sangue é quente, um trecho mais vermelho que o normal pode ser sinal de câncer. Os engenheiros mecânicos, de seu lado, descobriram na termografia um método seguro de analisar o ponto de fadiga das máquinas e estruturas. O princípio é simples: o desgaste provoca aumento na vibração e conseqüentemente na temperatura dos componentes metálicos. A cerca de 800 000 metros de altura, as antenas do satélite francês Spot captam desde 1986 as radiações infravermelhas do solo, da vegetação e mesmo da atmosfera brasileira, compondo preciosas fotos.
Essa radiação, um conjunto de ondas eletromagnéticas, é codificada e retransmitida para outra antena em Cuiabá, no Mato Grosso, e dali para o Instituto de Pesquisas Espaciais (Inpe), em São José dos Campos, São Paulo. De acordo com o interesse, um computador em terra pode selecionar ou as imagens de minerais do subsolo, ou de desmatamentos ou de chuvas e ventos. “Assim, é possível localizar áreas de seca ou plantações esgotadas”, exemplifica o engenheiro Antônio Tebaldi Tardin , responsável pelo sensoreamento remoto no Inpe. “A vegetação com pouca água e sem vida envia menos sinais e é mais escura nos gráficos.” Mas o que aconteceria se uma foto desse tipo fosse feita em casa, com leves correntes de ar? Essa é a pergunta que os técnicos franceses procuraram responder com a criação do Centro Técnico para as Indústrias Aéreas e Térmicas (Cetiat), na Universidade de Orsay, perto de Paris, onde se estuda o movimento das correntes de ar.
O objetivo dos cerca de cinquenta engenheiros do centro é resolver problemas cotidianos bastante comuns, como o das secretárias que suportam correntes de ar condicionado nas costas; cozinheiras que sufocam com o vapor das panelas, ou motoristas que transpiram enquanto têm os pés congelados. Os métodos de termografia laser empregados ali em estudos da aerodinâmica de carros, aeronaves e sistemas de ar condicionado são considerados únicos no mundo.
Para tornar o vento visível, os técnicos borrifam água próximo à fonte de ar e iluminam o local com finíssimos raios laser. A massa de ar torna-se então uma espécie de fluido colorido, cujos movimentos são gravados por uma câmara de vídeo ligada ao computador. Este analisa as diferenças de luminosidade, converte-as em códigos binários e dispõe na tela um retrato fiel e em cores da corrente de ar. Tão certo deu a idéia que já está sendo utilizada na climatização do novo Teatro de Ópera da Bastilha, em Paris, e para resolver os problemas de ventilação do metrô de Caracas, na Venezuela.

Revista Super Interessante n° 035

Um telescópio vigia o céu

Técnicos da NASA desenvolveram um telescópio dotado de sensores especiais capazes de captar sinais de luz e de outras radiações. Assim, quando uma estrela fizer uma aparição repentina no espaço, o telescópio automaticamente apontará em sua direção.

Às vezes, basta o cientista se afastar do telescópio para um cafezinho – e pronto: um fenômeno ocorre no céu e fica sem registro na Terra. Para tratar dessa crônica dor de cabeça dos astrônomos, técnicos da NASA desenvolveram um telescópio dotado de sensores especiais capazes de captar sinais de luz e de outras radiações. Assim, quando uma estrela fizer uma aparição repentina no espaço, o telescópio automaticamente apontará em sua direção. Os técnicos americanos garantem que o novo equipamento é rápido no gatilho – seu movimento não gasta mais de 1 segundo.
O astrônomo Luiz Bernardo Clauzet, da Universidade de São Paulo, reconhece que a novidade será útil para captar, por exemplo, explosões de raios gama, pulsações de radiação que nunca duram mais de 10 segundos. “Mas os sensores dificilmente captarão o ponto de luz, quase invisível, que indica uma estrela recém-nascida”, adverte. “Quem pretende estudar esse tipo de fenômeno ainda precisa contar com a sorte de estar de olho no céu na hora certa.”

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