A INTEGRAÇÃO FÍSICA DA AMÉRICA DO SUL

Nelson Bacic Olic

Entre os compartimentos naturais da América do Sul, a Bacia Platina, a Bacia Amazônica, o Planalto das Guianas e a Cordilheira dos Andes abrangem áreas de vários países. Os três primeiros estão representados no território brasileiro.

O Brasil ocupa quase a metade da América do Sul e compartilha fronteiras com todos os países do subcontinente, à exceção do Chile e do Equador. Mesmo assim, como reflexo da economia e da geopolítica, as conexões viárias brasileiras com os demais países sul-americanos são, em geral, pouco densas e precárias.

Esse quadro está mudando. O Mercosul e, agora, o projeto de criação de um bloco regional sul-americano, solicitam a integração física do subcontinente. A conexão internacional da infra-estrutura viária brasileira aparece como passo crucial da integração econômica e política.

A Bacia Platina é o compartimento natural internacional que apresenta maior nível de integração viária. A região platina conecta o Brasil e a Argentina, principais economias sul-americanas e parceiros do Mercosul. No seu interior, encontram-se o Uruguai e o Paraguai, os sócios menores do Mercosul.

E  ainda mais importante  a região abriga os núcleos geoeconômicos de maior expressão do subcontinente: as metrópoles de São Paulo e Buenos Aires, e suas áreas de influência direta.

Transportes

A conexão viária entre os quatro países é feita por um denso sistema rodoviário, uma rede ferroviária de pouca expressão e um grande projeto de transporte fluvial  a Hidrovia do Mercosul. Quando os trabalhos de implantação da hidrovia estiverem concluídos, os rios Paraná, Paraguai, Uruguai e Tietê, equipados com portos e eclusas, passarão a funcionar como suportes para a circulação de mercadorias no interior do bloco comercial.

Comboios fluviais poderão percorrer o trajeto entre São Paulo e Buenos Aires em cerca de dez dias .

Em contraste, na Bacia Amazônica, o mais extenso dos compartimentos naturais sul-americanos, o nível de integração viária entre o Brasil e seus vizinhos é muito fraco. O domínio da floresta equatorial e o povoamento ainda rarefeito da região explicam a carência de eixos internacionais de circulação. A bacia hidrográfica cobre cerca de 35% da área da América do Sul. O território brasileiro abrange cerca de 70% da área e 85% da população da bacia.

A integração viária da Amazônia vem se acelerando nas últimas décadas. A infra-estrutura de transportes é representada, fundamentalmente, por sistemas hidroviários, rodoviários e rodo fluviais. Em função das condições morfológicas e da disposição da rede de drenagem, parte considerável dos rios amazônicos suporta a navegação de embarcações de grande ou médio porte. Durante séculos, este foi o único meio de penetração no interior da região. As manchas de povoamento e a rede urbana, essencialmente ribeirinhas, são reflexos dos eixos predominantes de povoamento.

O rio Amazonas-Solimões pode ser navegado por navios de grande calado desde a sua foz, nas proximidades de Belém, até Manaus, e por embarcações de médio calado até a cidade de Iquitos, no Peru.

Inúmeros afluentes do Amazonas, como os rios Negro, na margem  esquerda, e Madeira, na margem direita, são amplamente navegáveis. A bacia fluvial do Amazonas está conectada à do Orinoco através do canal de Cassiquiare, na Venezuela. Por meio de canais, poderá ser feita a ligação entre afluentes da margem direita do Amazonas e rios pertencentes à bacia do Paraguai .

A integração rodoviária, que vem avançando nas últimas décadas, tem como grande objetivo permitir que o Brasil ganhe acesso aos portos do Oceano Pacífico através do Peru, Equador ou Colômbia. Outra meta são os portos do Caribe, através dos territórios da Venezuela, Guiana, Suriname e Guiana Francesa.

A “saída para o Pacífico”, um sonho geopolítico brasileiro acalentado desde o início do século, tornou-se um valioso objetivo econômico, em função do crescimento dos mercados da Ásia oriental e meridional. Já está planejada uma rodovia de 2.170 quilômetros, tendo como ponto de partida a BR-317, que liga as cidades acreanas de Rio Branco e Assis Brasil. Daí, a nova estrada entraria em território peruano através de Iñapari, passaria pela cidade andina de Arequipa e terminaria nos portosde Matarani e Ilo .

A projetada rodovia enfrentará obstáculos derivados da configuração morfológica e das altitudes dos Andes. Atravessará áreas que se encontram no raio de ação de organizações do narcotráfico. Mas o valor econômico e simbólico da estrada é tão evidente que se pode apostar no empreendimento.

A conexão viária “caribenha”, através da Venezuela e da região das Guianas, tem duas rotas rodoviárias principais. A primeira assenta-se sobre a BR-174, que parte de Manaus, atravessa as cidades de Caracaraí e Boa Vista, em Roraima, e atinge Caracas, no mar do Caribe. Da capital de Roraima pode-se, também por rodovia, chegar à fronteira com a Guiana, distante apenas 80km. Daí, por estradas do país vizinho, chega-se a Georgetown, no Oceano Atlântico.

Outra importante ligação começa a se configurar na região das Guianas. A BR-156, entre as cidades amapaenses de Macapá e Oiapoque, deverá se conectar à estrada que leva a Caiena, na Guiana Francesa. A capital do departamento de ultramar da França já está conectada, por rodovias, com Paramaribo, no Suriname, e Georgetown .

Os empreendimentos de integração sul-americana estruturados a partir da Amazônia ganham toda a sua dimensão quando se consideram os novos projetos viários brasileiros. Os trilhos da Ferronorte, entre São Paulo e Mato Grosso do Sul, devem atingir, numa segunda etapa, Cuiabá e Porto Velho. Daí, pela hidrovia do Madeira, os produtos agropecuários do Brasil central poderão circular na área amazônica. No lado oriental, os trilhos da Ferrovia Norte-Sul devem interligar os cerrados de Goiás à Amazônia, através da hidrovia Araguaia-Tocantins.

Boletim Mundo Ano 8 n° 4